España, "un precioso país lleno de autopistas vacías", dicen que dijo un antiguo ministro alemán de Asuntos Exteriores. Una frase provocadora, pero que invita a pensar en las razones por las que estamos donde estamos en medio de la cirsis y con unos porcentajes de paro completamente alejados de la media europea. ¿Qué es lo que ha pasado? Sencillamente, lo que muestra el autor del artículo recientemente publicado en El País, Jose Ignacio Torreblanca, titulado 'Hardware' y 'software'.
Mientras los últimos veinte años hemos utilizado los fondos europeos y el presupuesto público para aumentar de manera desmedida las infraestructuras por carretera (y en segundo lugar, la infraestructura de ferrocarril de alta velocidad), otros países están ahora recogiendo los frutos de su apuesta por otras formas de desarrollo más inteligente. Es el caso de Dinamarca, con el que el autor ilustra el ejemplo, una buena medida de las cosas. Este país decidió hace años dar estabilidad a su sistema educativo y centrar la inversión pública en esto, y hoy es, como se dice ahora, más resiliente a la crisis:
En el año 2009, España no solo invirtió en infraestructuras el triple que Alemania (1,79% del PIB frente a 0,69%), sino que como hemos conocido por boca del propio Ministro de Fomento, esas inversiones se realizaban sin "el análisis de la previsión de la demanda para valorar la viabilidad económica de las obras o el estudio de las necesidades de mantenimiento".
Así que mientras que el Gobierno se gastaba una parte de los 17.200 millones anuales de presupuesto para infraestructuras en lindezas como una doble entrada de alta velocidad a Galicia o Cantabria, España seguía sin una red pública de educación infantil (0-3 años), contaba con una red de escuelas de Primaria que en su mayoría datan de los años sesenta, soportaba un fracaso escolar del 30% en la Educación Secundaria Obligatoria, disponía de una Formación Profesional víctima de un abandono histórico, no contaba con ninguna de sus 77 universidades entre las primeras 150 del mundo y se conformaba con unos servicios de empleo incapaces de gestionar de forma ágil y flexible el reciclaje formativo de los desempleos para orientarlos a nuevos empleos.
Ahora vemos cómo alcaldes reclaman al Estado permanentemente "hágame una circunvalación" y a presidentes autonómicos reclamar su línea de alta velocidad sí o sí. ¿Veremos alguna vez a algún alcalde gritar "quiero más becas para mis jóvenes"? Difícil. Socialmente está instaurada una cultura del hormigón que nos hace pensar que sólo las infraestructuras hard son motor de desarrollo; dirán que es una herencia de penurias pasadas, pero hace tiempo que superamos ese umbral. La teoría económica de desarrollo regional ha demostrado que existe un límite a partir del cuál las infraestructuras por sí mismas dejan de ser un factor determinante del desarrollo económico y el progreso social porque sus beneficios son marginales en comparación con el coste de oportunidad de esa inversión (dejar de hacer inversiones con mayores rendimientos a largo plazo) y los costes económicos de esas infraestructuras (las externalidades negativas tan bien estudiadas por la economía del transporte).
Un informe titulado Análisis socioeconómico del PEIT 2005-2020 da unas cifras de la dimensión de la apuesta que se ha realizado por las infraestructuras y cómo la comparación con Europa refleja este sobredimensionamiento:
Las autopistas y autovías en España pasaron de los 2.008 kilómetros en 1980, a los 9.571 en 2001. En términos porcentuales, este incremento fue del 376%.
(...)
De llevarse a cabo los objetivos previstos en el PEIT, España contaría en 2020 con una red de autopistas y autovías de 15.000 kilómetros, pasando a ser, con 370 kilómetros de vías rápidas por habitante, el primer país de la Unión Europea en este apartado. Otros países como Italia, Francia y Alemania se situarían a más de 200 kilómetros de distancia, y Reino Unido a más de 300.
(...)
Durante décadas los gobiernos estatales han venido defendiendo la teoría que identifica la inversión en infraestructuras de transporte - con los parámetros constructivos más altos posibles - como el principal instrumento de impulso del desarrollo. Esta teoría ha sido asumida por los gobiernos autonómicos y por los empresarios. Hasta el punto que cualquier propuesta de infraestructuras de transporte de parámetros más bajos se identifica con marginación y agravio comparativo. Pero la opinión pública no está de acuerdo con dar a las infraestructuras la máxima prioridad. Entre ocho prioridades valora a ésta como la última en la inversión pública (CIS, 2005). Por otro lado, tal teoría no es respaldada por la evidencia empírica y es contrario a la opinión de la mayoría de economistas (especialmente en la economía del transporte).
El pensamiento de cemento está instalado en el subconsciente colectivo -y las empresas del sector de las infraestructuras instaladas en los círculos de poder e influencia- y mientras no dejemos de pensar que hemos superado el umbral a partir del cual las nuevas infraestructuras sólo generan un beneficio marginal menor al coste que suponen, no avanzaremos socialmente. Hemos construido más autopistas de las que se necesitan y tenemos un enorme desfase en nuestro sistema público de bienestar y de educación. Eso sí, las autopistas son las mejores de Europa.
Visto todo esto, ¿es posible imaginar otros usos para las carreteras y autopistas? Es decir, ¿estarán ahí eternamente o es posible imaginar que un día, quién sabe, puedan reutilizarse para otros usos? Todo es posible. Lo hemos visto con antiguas canteras, con viejas vías férreas urbanas elevadas (el conocido caso del High Line de Nueva York), con aeropuertos (el caso de Tempelhof, en Berlín), y, por qué no, con autopistas. Ya existen algunos ejemplos más o menos finalizados. Parco Solare Sud es un proyecto que busca la recuperación del espacio ocupado por la llamada autopista del Sur, en Calabria (Italia). Más avanzado está el caso del Cheonggyecheon Restoration Project, que ha recuperado (mediante la demolición de la infraestructura elevada y el descubrimiento del cauce fluvial que quedó sepultado bajo la antigua autopista, casi 6 kilómetros que ahora están ocupados por un espacio público en la capital coreana. Son sólo dos ejemplos, pero seguro que se nos ocurren más. Vamos a encontrarlos.....
Foto inicial tomada del blog Ciudad Posible.
Cuadro tomado del informe Análisis socioeconómico del PEIT 2005-2020
Foto de Cheonggyecheon Restoration Project tomada de la entrada sobre el proyecto en Wikipedia.
.jpg "ateneo")
Comentarios
Hola Manu: me alegro de que enlaces el artículo de Jacobo en EP ( http://www.elpais.com/articulo/portada/huerto/autopista/elpepuculbab/201...), que era brillante. Un abrazo, A.
Efectivamente, creo que el artículo de Jacobo Armero está muy bien, muy acertado. Ha sido unirlo con el otro sobre Hardware y software y ha salido esto. Gracias por pasarte por aquí. Un abrazo, M.
Andrés, por cierto, que acabo de caer que el "Andrés Martínez" del artículo eres tú :-) Y además coincido plenamente con tu impresión sobre el High Line; conocí la experiencia antes y, por una vez, tuve oportunidad de verlo in situ en diciembre y me decepcionó. Por supuesto, es un gran proyecto pero más de movilización social y recuperación comunitaria de un espacio construido en desuso, pero me pareció descontextualizado y para nada funcional. No está integrado en la trama de la calle, sino que es más una pasarela para acceder al edificio ese que queda mirando al río.
Un saludo, M.
Otro ejemplo: El Soterramiento de la M30 en Madrid, aunque lo que hace es cambiar la autopista de sitio, ha conseguido liberar mucho espacio para los ciudadanos.
Hola Jaime:
Bienvenido al barrio, pásate por aquí cuando quieras. El caso de la M30 no lo conozco más que de oidas, pero sí, en principio se ha ganado ese espacio pero, en realidad, a cambio de sustituir una infraestrcutura por otro que, según tengo entendido, es mastodóntica en su inversión.
Al margen del coste, la m30 es de pelicula, una obra imposible. Otro tema son las financiaciones y el modelo de ciudad. La m30 ha sido un buen paso para restringir el trafico en el centro, pero queda mucho para que los españoles aceptemos otros usos del vehiculo privado.
En principio el soterramiento de la M30 no se dirige hacia la restricción del tráfico en el centro de la ciudad. Lo que se ha hecho es soterrarla en parte, por lo que si es una actuación que libera espacio público (el coste que ha supuesto es otro tema...). Pero dicho soterramiento sigue manteniendo los mismos accesos, mejorando algunos, hacia el centro de la ciudad.
Muy buen artículo Manu, me ha gustado; yo siempre me he imaginado las autopistas como estupendas plataformas para poner encima líneas de ferrocarril...
Disculpad: el coste no es otro tema!!! En la mayoría de los artículos citados por el blog se habla del coste de oportunidad, os parece poco 260 M€/año para reformar una autopista i ganar un poco de espacio público?
Si teneis tiempo leed el siguiente: http://www.carreteros.org/tonterias/m30/apartados/bloque_c/coste/coste_o...
A parte de los escandalosos números lo más interesante del enlace es que es de 2006, no como todos lo artículos de los pretendidos sabios que ahora cuestionan el modelo de infraestructuras después de aplaudirlio durante años.
Un saludo.
Es verdad que lo del coste que mencionas, Bere, tiene poca presencia en el post. Sí, definitivamente, lo he pasado por encima, seguramente porque sí me interesaba hacer la comparativa de qué nos hemos perdido todos estos años. Pero, efectivamente, las cifras de estas obras nos las cuentan en millones de euros y ya nos perdemos.
Por cierto, hay una verisón más actualizada y maquetada del informe sobre el PEIT: http://www.bakeaz.org/es/publicaciones/mostrar/196-analisis-socioec
Bienvenido al barrio, gracias por pasarte por aquí.
Me ha encantado tu artículo manu, francamente bien armado y como siempre estupendamente documentado. El tema que tocas es en mi opinión uno de los más críticos. El día en que el lehendakari Patxi López anunciaba un recorte de 82 millones de euros en el presupuesto autonómico, la prensa anunciaba en una nota marginal que la diputación foral de Gipuzkoa iba a gastar 100 millones de euros (del contribuyente) en arreglar la carretera comarcal entre Azpeitia y Urretxu. A mi me sorprende que con la que está cayendo nadie diga nada entre las fuerzas políticas de este país ante semejante desenfoque en el destino de los recursos públicos. El problema de fondo es, por un lado, que culturalmente no tenemos asumido como sociedad que ese dinero es "nuestro dinero" y que su utilización ha de ser escrupulosamente analizada. Por otro, como bien apuntas que los intereses ligados al asfalto y el hormigón son un grupo de poder muy potente y sus conexiones con los medios de comunicación más relevantes de este país muy estrechas. ¿Alguien ha leido algun editorial en El Correo e El Diario Vasco cuestionando alguna gran infraestructura? Ni los más viejos del lugar recuerdan...
Antxon, anímate a escribir algo sobre este tema, que puedes contar muchas cosas y con más detalle que yo.
Hola Manu.
muchas gracias por enlazrme, una buena parte de la información que he utilizado la he encontrado en Ciudades a Escala Humana, en dónde aprendo y encuentro cosas que creo que pueden interesar a mucha gente. Y gracias Andrés, también, por tu ayuda para construir el texto.
Respecto al proyecto de la M30, que tuve muchas semanas incluido entre los temas que quería tocar en el artículo pero que al final tuve que deshechar por falta de espacio, me parece que es cierto que ha liberado un espacio público estupendo, como dice Jaime, pero a un coste insoportable, como lo muestra el brutal endeudamiento del Ayuntamiento de Madrid, y más ahora que los ingresos públicos (y no públicos) están en descenso. Y que ya se ha gastado tanto dinero, que debería al menos servir como espacio de uso cotidiano de la ciudad, con transportes y equipamientos, ya que sería un eje de gran interés si se incluyera en el funcionamiento diario de la ciudad, y no fuera solo una zona verde, un parque para el paseo.
Y desde luego, es interesantísismo el tema de la distribución del gasto. De las cosas más importantes en cualquier obra es saber dónde gastar el dinero, el ejemplo del Parco Solare me parece muy bueno, planteando no gastar en demoliciones e invertir en el desarrollo de nuevos proyectos apoyándose sobre lo ya existente. Al final lo más importante es tratar de pensar bien las cosas.
Y por último, respecto a la sobredimensión de infraestrucuturas que tenemos, y la obsesión por construir autopistas y trenes de alta velocidad, creo que es algo que tiene que ver con que España es un país de nuevos ricos, sin querer ofender a nadie, sino simplemente quiero decir que el salto brutal de riqueza que hemos tenido en los últimos 30 años no ha sido asimilado de forma equilibrada, y por eso estamos muy lejos de otros países que citas en tu post, que tienen una base social más consolidada, que entiende que antes que autopistas hay que construir otros equipamientos que son mucho más importantes para un desarrollo saludable.
Saludos.
Jacobo, felicidades por el artículo de El País, creo que esfrancamente acertado y bien documentado. Como he dicho varias veces en el blog, envidio a los medios tradicionales de Estados Unidos, por ejemplo, porque tienen mucho más espacio para buenos artículos de análisis sobre temas urbanos. El País aquí también se destaca por ello, pero siempre sorprende y me alegra ver que hay sitio para estos temas que, al final tienen tanto que ver con la vida cotidiana.
Como le decía a Jaime, sólo tengo flashes del caso del soterrameinto de la M30, pero creo que no soluciona el gran debate; posiblemente, sí alivia el tráfico -¿hasta cuándo?- y hace ganar a la ciudad terreno libre pero, como bien dices, la utilidad vendrá de los usos que se le de. Y, en cualquier caso, a nivel de gasto público, es un ejemplo precisamente de lo que quería exponer: esas inversiones no las ponemos en duda y luego, como dice Antxon en uno de los comentarios, resulta que hay que remover Roma con Santiago y tomar decisiones tan críticas como las que se han tomado estas semanas, para conseguir ahorros públicos.
Un saludo, M.
De nada JA ;) Y no te preocupes por el salto brutal de enriquecimiento que hemos tenido en 10 años: nos disponemos a recorrer a toda hostia el camino inverso en un tercio de ese tiempo. Saludos, AM.
Muy interesante y muy bueno el artículo Manu. Unas cosillas, en el tema de las infraestructuras, al menos en la Escuela te enseñan que el factor del coste es vital y fundamental para acometer un proyecto; las infraestructuras teóricamente se desarrollan después de realizar un estudio de intensidades medias, punta.... y lo más importante, están supeditadas a que según su viabilidad económica, según las estimaciones habrá periodos (mayores o menores) de saturación (atascos). No es viable económicamente hablando hacer una carretera (AP, AV) que no tenga atascos en condiciones normales de funcionamiento. Del tema de la M30 decir que como dice Iván ni alivia ni impide el acceso al centro, es una infraestructura que en mi opinión es una aberración, no debemos dejar de lado su coste, ni la velocidad a la que se ha ejecutado, ni sus múltiples deficiencias e inconvenientes (no le deseo a nadie soportar un atasco en este monstruo y precaución, que a nadie se le olvide en esas circunstancias poner que el aire (no necesariamente el acondicionado) lo recircule y tome del interior del vehículo). Su gran ventaja que es innegable, es la recuperación de la superficie para el uso ciudadano y el nulo impacto visual de la vía y ruidos. No me voy a enrrollar, en esta ciudad somos así, otro ejemplo fantástico es que aquí a diferencia del resto de los paises del mundo primero construimos las infraestructuras para los JJOO y luego vamos a ver si nos los dan e incluso nos planteamos inundar la Castellana para las piraguas.... No me quiero desviar, en relación al artículo en Madrid tenemos un ejemplo de Autopistas inigualable, se trata de las "R". Son unas megainfraestructuras de peaje para evitar los atascos de entrada y salida a la ciudad que se producen en otras autopistas, que muy poca gente utiliza y lo mejor es cómo se han financiado estas infraestructuras elitistas, os invito a investigar un poco, es legal "por supuesto", no os alarméis, el liberalismo y el neoliberalismo lo son..... http://www.europapress.es/economia/construccion-y-vivienda-00342/noticia... . Como ya he dicho antes la forma de pagar las infraestructuras ya sea mediante concesiones, peajes peajes en sombra..... es importante, suele ser conveniente cuando acometes una obra (en casa por ejemplo) tener dinero para pagarlo, si acudes a financiación y recursos externos ya sabes que eso es un capítulo a parte.... Agur!
Nicolás, el ejemplo de las Rs de Madrid y otras autopistas es clarificador. El pensmaiento instalado nos dice: "¿quién no va a querer una nueva autopista? Mejor que sobren que no que falten. Mejor tenerlas por si acaso, mejor de tres carriles que de dos", y resulta que la mayor parte del teimpo están infrautilizadas. Eso es lo que pasa con muchas de esas grandes infraestructuras, que tienen un uso muy por debajo de su capacidad. Y esto es igual a "no hacía falta tanta inversión".
A raíz de la crisis económica van aflorando voces que empiezan a tomar posturas que hace un tiempo sólo eran tomadas por las organizaciones ecologistas. En aquellos tiempos éramos los únicos que decíamos que ese gasto desenfrenado en infraestructuras dejaba únicamente migajas para educación, sanidad, medio ambiente, cuidado de los mayores, etc. Cuando expresábamos este argumento se nos acusaba de que queríamos volver a la caverna.
Ya con la crisis se van mostrando estas opiniones desde el establishment. Es de destacar que ya hasta el ministerio de Fomento saca cifras sobre los desorbitados costes reales de las infraestructuras.
Lo de Pepe Blanco ha sido sorprendente, sobre todo por la franqueza, aunque podríamos decir eso de "a buenas horas, mangas verdes". He encontrado este artículo en el que mencionan algunas de sus últimas declaraciones (http://www.elbierzodigital.com/bierzo/?noti=47010) con perlas como "Para ahorrar 15 minutos no podemos gastarnos 2.000 millones de euros más, lo pida quien lo pida", pero recuerdo otras -que no encuentro la referencia- donde reconocía que en los últimos años en muchas obras civiles no se ha hecho un análisis riguroso de la rentabilidad. Llamativo, desde luego, tarde, muy tarde, pero necesario para romper un consenso social -el de "cualquier obra es buena en principio"- grabada a fuego en la sociedad.
Bienvenido al barrio, Gerardo, gracias por pasarte por aquí.
En relación a esa declaración del Sr. Blanco, nada que objetar, pero ayer soltó unas perlas que en mi opinión son muy preocupantes; vivimos en un país en el que el mantenimiento de las infraestructuras es bastante escaso y deficiente, y ayer este Sr. planteaba una reducción aún mayor en este capítulo, lo cual es además de gravoso para todos un síntoma de falta de conocimientos sobre el tema. Todos los que por fortuna tenemos algo, a fuerza del bolsillo sabemos que lo más rentable es realizar un mantenimiento adecuado de los mismos, desde una bicicleta, un coche o una caldera... es más el mantenimiento es una parte importante del coste de la infraestructura y de vital importancia para que la misma dure más años cumpliendo con su función (REHABILITACIÓN+MANTENIMIENTO=Abaratamiento de costes a medio y largo plazo Y + EMPLEO de calidad). Estoy asustado, me parece increíble la purga de empleos que está realizando la Administración en este momento y lo que parece va continuar también en el futuro. Queda muy bonito decir que el coste del mantenimiento lo van a disminuir pero a que precio. Esta es una vuelta de tuerca más a lo que describes en el post Manu, es increíble, ahora vamos a encarecer aún más estas infraestructuras a medio y largo plazo y vamos a perder más puestos de trabajo. Sólo un ejemplo, lo vemos todos los días, que hace la Administración (ya se que mal...) ahora que no tiene dinero en nuestras vías y calles con los baches y grietas, los repara (=MANTENIMIENTO) antes de que vayan a más (=AHORRO+CONSERVACIÓN DE PUESTOS DE TRABAJO). me paro ya que empiezo el día de mala leche.... Un abrazo Manu
Por cierto, Cuatro ha preparado un reportaje para el programa REC titulado "¿Era necesario construirlo?" que encaja perfectamente con lo que estamos hablando y, visto el trailer, saldrán algunos proyectos muy ilustrativos. Lo emiten en directo este viernes a la noche y estará disponible por ahí después:
http://www.cuatro.com/rec/videos/promo-rec-era-necesario-construirlo/201...
Reportaje de Jon Sistiaga ¿Era necesario construirlo?: http://www.megavideo.com/?v=W5UX5CI9
Me ha gustado mucho el debate, sobre todo Germán Bel, catedrático de economía de la Universidad de Barcelona: Pronto en: http://programastvonline.blogspot.com/2010/06/rec-reporteros-cuatro-1x09...
Heiko
El reportaje es bastante malo –buscan innovar en el modelo reporteros con una narrativa que da más importancia a los periodistas que a la noticia- pero salieron algunas cosas interesantes:
• La increíble franqueza con la que habló el de Accesos de Madrid (responsables de la radiales, completamente infrautilizadas).
• Un dato para echarse a llorar: la estación del AVE de Guadalajara –bueno, a unos kilómetros de Guadalajara, en un páramo que ahora se llama Ciudad de Valdeluz (http://www.ateneonaider.com/blog/manu-fernandez/ficciociudades-4-valdeluz), una ciudad fantasma- tiene 19 usuarios al día (más o menos esa era la cifra, ya no la recuerdo bien).
German Bel también dijo cosas interesantes.
Hola Manu,
!Sin olvidar la obra faraónica de la T4! No sabía que es solo comparable con el aeropuerto de Dubai y la de Peking, y creo que no nos podemos comparar con un país petrolífero y en quiebra y una superpotencia. Además que la T1 y la T2 están perfectas! El resultado: T4 arrastra una deuda de 6.000 M€ y que debemos pagar entre todos, ahorrando en inversiones fundamentales como educación, políticas de innovación, I+D, pago de deuda (¡!) etc que nos daría las armas para afrontar los retos del futuro.
He escuchado de una empresa de reparación de portátiles Mac, que ademas reparan portatiles a nivel de componentes , cortos circuitos , graficas,etc .Te solucionaran cualquier problema para comunicarte con ellos www.reparacion-mac.com o llama al 902 366 252 tengo entendido que solo trabajan para españa .